Ferrari 360 Challenge Stradale

      Ferrari jest specyficzną marką. Jej wyjątkowość wzięła się stąd, że zaczynała jako stajnia wyścigowa. Pierwszym samochodem noszącym nazwę Ferrari był 125 S. Został zaprezentowany w maju 1947 roku na torze wyścigowym Piacenza. Model ten wygrał sześć z czternastu wyścigów tego sezonu. Kolejne auta czyli 159 S, a potem 166 S szybko pokazały na co je stać (szczególnie 166 S). Wygrywały w takich wyścigach jak: Mille Miglia, 24 Hours of Le Mans, Targa Florio i Spa 24 Hours. Nikomu wcześniej taka sztuka się nie udała. Samochody zrobiły takie wrażenie, że wielu chciało je mieć dla siebie. Enzo (fot.) wpadł na pomysł aby auta Grand Prix modyfikować i sprzedawać jako modele drogowe.

 

fot. Enzo Ferrari (z lewej) i Gilles Villeneuve (z prawej) (źródło: www.f1badger.com)

Powstał 166 Inter, który był pierwszym Ferrari na ulice. Po czasie marka nabrała renomy głównie za sprawą wyczynów na torach, co powodowało, że cenne i egzotyczne wozy były bardzo pożądanym dobrem. Enzo coraz bardziej zaczął się interesować tą stroną działalności jego firmy, ponieważ widział w tym świetny sposób na finansowanie budowy samochodów wyścigowych. Plan okazał się strzałem w dziesiątke. Sprzedawali tyle, ile było potrzebne na utrzymanie stajni, mogąc spokojnie skupić się na rywalizacji. W 1969 roku Enzo zrzekł się 50% udziałów w firmie na rzecz Fiata. Było to finezyjne posunięcie. Fiat przejął kontrolę nad produkcją aut drogowych. Zwiekszył min. produktywność oraz ilość wytwarzanych samochodów, nie powodując przy tym uszczerbku w postrzeganiu marki. W zamian zagwarantował długoterminowe wsparcie dla zespołu wyścigowego. Enzo zachował pełną kontrolę nad stajnią dożywotnie, czyli to na czym zależało mu najbardziej.

Z biegiem lat samochody Ferrari musiały zacząć się dopasowywać do wymagań klientów, którzy nie chcieli już wyścigowych aut z homologacją drogową. Pewien komfort musiał zostać zapewniony, aby nie męczyły podczas codziennej eksploatacji. Producent zaczął od podstaw budować automobile zaprojektowane specjalnie na ulicę.  

Wcześniej Enzo miał w zwyczaju nie zwracać uwagi na sugestie ze strony swoich klientów dotyczące jego wyrobów. Najsłynniejszym z nich był Ferruccio Lamborghini (fot.). Człowiek ten dorobił się małej fortuny na produkcji traktorów i aby podnieść swój status społeczny zapragnął kupić odpowiedni do tego celu samochód. 

 

 fot. Ferrucio Lamborghini. Z lewej model Jalpa. (źródło: www.autodrome-cannes.com) 

Pojazd Ferrari według Ferrucio był zbyt surowy, mało komfortowy i na dodatek awaryjny. Z tego powodu stał się częstym gościem w gabinecie Enzo. Lamborghini czuł się całkowicie lekceważony przez "Il commendatore", zagroził więc rozpoczęciem produkcji własnych, ekskluzywnych samochodów, które odpowiadałby wymaganiom zamożnych klientów. Ferrari wyobrażając sobie pokryte wewnątrz skórą traktory z silnikami v12, zapewne uśmiał się co nie miara. Następstwa tej legendarnej sprzeczki możemy obserwować do dziś. Marka Lamborghini oprócz pojazdów rolniczych oferuje supersportowe wozy. Luksusowe, zorientowane na poruszanie się po drogach publicznych i porywające swoim wyglądem.

Może jest to nieco ortodoksyjne, ale moim zdaniem prawdziwe Ferrari to te, które są najbliżej genezy marki. Modele, które w prostej linii wywodzą się z maszyn wyścigowych. Musze tutaj zadać ważne pytanie. Po co posiadać samochód sportowy skoro nie będzie się go używać tam gdzie jest jego miejsce, czyli na torze? Nie chodzi mi o samochód, którego osiągi są niesamowite tylko w katalogu, ale o taki, który za umiejętne go prowadzenie, nagradza kierowcę adrenaliną i zapierającymi dech w piersiach wrażeniami. Kolejne urwane sekundy na okrążeniu oraz szaleńcza prędkość i przeciążenia są efektem ubocznym. Dlatego też uważam, że czystej krwi Ferrari to takie, które było projektowane z uwzględnieniem użytkowania go, także na zamkniętych obiektach. Jednym z takich modeli jest Ferrari 360 Challenge Stradale (fot.).

 

fot. Ferrari 360 Challenge Stradale. (źródło: www.exoticcarsite.com) 

Czemu nie zdecydowałem się na opisanie, ostatnio znanego wszystkim F430 Scuderia? Ponieważ F430 w głównej mierze opiera się na konstrukcji jego poprzednika. 70% części jest co prawda nowych i poprawionych, jednak osobiście bardziej podoba mi się starsza Modena. Jest nieco lżejsza, wolę jej kokpit a ponad wszystko uwielbiam jej piękne linie. Czysta próżność tym razem zwyciężyła.

Standardowa 360 (fot.), miała nazwę pochodzącą od miasta, w którym urodził się Enzo – Modena.

 

fot. Ferrari 360 Modena. (źródło: www.photo-auto.com)

Samochód zastąpił w roku 1999, model F355 (fot.) - według wielu jeden z najlepszych jakie Ferrari wyprodukowało.

 

fot. Ferrari F355. (źródło: www.cargurus.com)

Poprzeczka dla następcy była więc ustawiona bardzo wysoko. Konstruktorzy stworzyli od podstaw zupełnie nowe auto, które miało przyćmić blask poprzednika. Najbardziej rzucała się w oczy odważna stylistyka, zrywająca całkowicie z dotychczasowym kanonem. Sergio Pininfarina, człowiek odpowiedzialny za nowy wygląd samochodu mówił: „F355 miał design oparty na płaskich powierzchniach, w 360 jest natomiast jedna miękka, płynna linia, która ciągnie się od początku do końca karoserii, więc każdy fragment wydaje się dynamiczny. Całe nadwozie jest w ciągłym ruchu.” Praca stylistów była mocno powiązana z badaniami w tunelu aerodynamicznym. Trzysta-sześćdziesiątka generuje czterokrotnie większą siłę docisku niż jej poprzednik. Zniknęły charakterystyczne dla super-sportowych aut lat 80tych i 90tych chowane światła. Wloty powietrza do silnika powędrowały z boków karoserii (ewolucja pomysłu z Testarossy) na tylne błotniki. Ich umiejscowienie było inspirowane modelem 250 LM (fot.).

 

fot. Ferrari 250LM (źródło: Wikipedia)

Dużą stylistyczną zmianą było zastąpienie tradycyjnego, owalnego grilla, dwoma dużymi otworami w zderzaku. „Nozdrza” te były zaczerpnięte z charakterystycznego samochodu Grand Prix z lat 60tych – Ferrari 156 F1 (fot.), zwanym potocznie „Shark-nose”.

 

fot. Ferrari 156 F1 (źródło: www.rossocorsa.pl)

Modena była pierwszym samochodem drogowym firmy, który miał przezroczystą pokrywę silnika. Powód dla którego zdecydowano się na ten krok wyjaśnił mistrz Pininfarina. „Często pytano mnie na wystawach czy mogę otworzyć maskę. Nie dziwiło mnie to ponieważ silniki Ferrari są po prostu piękne. Skłoniło mnie to do zadania sobie pytania: dlaczego trzymamy takie klejnoty pod pokrywami?”.

W 2003 roku, przedstawiono światu „najostrzejszą” wersję 360tki, Challenge Stradale (stradale – drogowa). Wykorzystywała ona na dużą skalę nauki płynące z tysięcy pokonanych kilometrów w wyścigach FIA serii GT oraz w „Ferrari Challenge” (fot.), czyli jedno markowej serii zawodów dla właścicieli samochodów z czarnym koniem. Organizowana jest od 1993 roku dla tych, którzy chcieli poczuć dreszcze związane ze współzawodnictwem. Używano wtedy modelu 348, a od 2007 - F430. Inni producenci także posiadają podobne serie, np.: Porsche Supercup, Lamborghini Super Trofeo.

 

fot. Wyścig serii Ferrari Challenge 2001r. (źródło: www.digitalcarwallpapers.com)

Wprowadzone modyfikacje dla wersji CS były dokładnie przemyślane. Samochód projektowano z założeniem, że kierowca spędzi 80% czasu jeżdżąc po ulicy, a kolejne 20% po torze. Skupiono się na poprawie współczynnika mocy maksymalnej do masy oraz na prowadzeniu. Do wyboru były dwie wersje Challenge Stradale. Ekstremalna, z oknami bocznymi wykonanymi z tworzyw sztucznych, aluminiową klatką bezpieczeństwa, wyścigowymi fotelami oraz „ucywilizowana” z normalnymi, opuszczanymi szybami, siedzeniami pokrytymi zamszem, bez klatki.

Ferrari 360 Modena tak jak i CS ma konstrukcję kratownicową (fot.). Wspólnie z firmą Alcoa, zaprojektowano przestrzenną ramę ze stopów aluminium. Poszycie także wykonano z tego materiału. W porównaniu do poprzednika czyli F355 (którego ramę wykonano z rur stalowych) konstrukcja taka jest o 28% lżejsza (mimo, że samochód jest 10% większy) oraz 40% sztywniejsza.

 

fot. Przekrój Ferrari 360 Modena. Autor: Shin Yoshikawa. (źródło: www.autotrend.com)

W całym aucie zainstalowano zawieszenie (fot.) składające się z podwójnych wahaczy poprzecznych o nierównej długości. Wykonano je ze stopów aluminium aby zmniejszyć szkodliwy wpływ mas nieresorowanych na zachowanie na jezdni. W połączeniu z półaktywnymi kolumnami resorująco-tłumiącymi, układ taki prawie z „urzędu” gwarantuje świetne własności jezdne.

 

fot. Standardowe zawieszenie 360 Modena. (źródło: www.ferraricars.org)

W Challenge Stradale zdecydowano się na zastosowanie sprężyn ze stopów tytanu (fot.). Są one 20% sztywniejsze, lżejsze oraz mają nierównomierne odstępy między zwojami, które powodują, że ich ugięcie jest progresywne. 

 

fot. Progresywna sprężyna w zawieszeniu 360 CS. Ich zastosowanie zagwarantowało redukcję 39% masy w stosunku do zwykłej przedniej sprężyny oraz 28% tylnej. Wykonane przez firmę Cima z zastrzeżonego stopu Timetal LCB.(źródło: www.machinedesign.com)

Zamontowano także stabilizatory o większej średnicy (takie same posiada F430 Scuderia). Są one drążone w celu obniżenia wagi. Zmodyfikowano ustawienia tłumienia specjalnie do tej wersji. Samochód zawieszono bliżej ziemi, co zaowocowało obniżeniem środka ciężkości o 15mm.

CS wyposażono w lżejsze felgi 19sto calowe, na które założono specjalne opony o wymiarach 225/35 z przodu oraz 285/35 z tyłu. Na mocy współpracy z Pirelli opracowano ogumienie, które swoją konstrukcją maksymalizowało transfer momentu na jezdnie. Koła przykręcone były do piast za pomocą pięciu śrub wykonanych ze stopu tytanu.

Modyfikacje te zmniejszyły tendencje do przechyłów bocznych nadwozia, redukując szkodliwy wpływ tzw. „przerzucania masy” w zakrętach. Samochód stał się bardziej bezpośredni, szybciej zmieniał kierunek jazdy oraz informacje zwrotne z podwozia były wyrazistsze. Rezultatem zmian były także niesamowite przyspieszenia boczne osiągane przez Challenge Stradale na płycie poślizgowej: 0.95g oraz 1.3g max. przy 190km/h. (przykłady z płyty: Ferrari Enzo: 1.01g, Nissan GT-R: 0.96g, Ferrari 575M: 0.95, Subaru Impreza WRX STI 2006/Mitsubishi Lancer Evolution IX: 0.93g, Porsche 911(996) GT3: 0.92g, McLaren F1: 0.86g)

Prawdziwą wisienką na torcie podwozia są jednak hamulce, zaprojektowane wspólnie z Brembo (fot.). Tarcze węglowo-ceramiczne o wymiarach: 380x34 z przodu oraz 350x34 z tyłu, są zatrzymywane przez wykonane ze stopu aluminium zaciski, odpowiednio: sześcio tłoczkowe z przodu oraz cztero tłoczkowe z tyłu. Układ ten poprawia skuteczność hamowania o 15% w stosunku do standardowej wersji oraz jest od niej o 16% lżejszy.

 

fot. Tarcza hamulcowa wraz zaciskiem 360 CS. (źródło: www.reviewgrounds.com)

Przestrzenna rama kryła w sobie umieszczony wzdłużnie, przed tylną osią silnik(fot.). Była to znacząca zmiana w stosunku do poprzedników Modeny, ponieważ wcześniej motor montowano poprzecznie. Gwarantowało to rozkład mas: 42% na przednią oś, 58% na tylną.

 

fot. "Serce" Ferrari 360 Modena. (źródło: www.ferraricars.org) 

Konstrukcja ta wywodziła się jeszcze z modelu 308 GTB i była udoskonalana przez lata (słynny silnik 288 GTO również pochodził z tej rodziny). Posiadał 8 cylindrów w układzie V o naturalnym rozwidleniu 90 stopni. Blok był odlewany ze stopu aluminium, tak jak i głowica. 

Ferrari zdecydowało się na zastosowanie 5 zaworów na cylinder (spadek po F355). Trzy, mniejsze - ssące i dwa, większe – wydechowe, wprawiane w ruch przez dwa wałki rozrządu. (fot.). 

 

fot. Głowica Ferrari 360 Modena. (źródło: www.thetrxproject.blogspot.com)

Chodziło o zwiększenie pokrycia powierzchni głowicy zaworami (wartość ta dla czterozaworowej konstrukcji przekracza 50%). Miało te sens jedynie gdy komora spalania miała nieregularny kształt, a taki posiadała 360tka. Piąty, środkowy zawór otwierał się 10 stopni później. Powodowało to zwiększenie zawirowania mieszanki paliwowo powietrznej w komorze, wynikiem czego było efektywniejsze spalanie oraz „czystsze” gazy wylotowe. Rozwiązanie to poprawiało także „oddychanie” silnika przy wyższych prędkościach obrotowych, kosztem niższych wartości momentu obrotowego w dolnym zakresie pracy. Dlatego w praktyce nadawało się to tylko do samochodów sportowych. Pięć zaworów na cylinder używała także Yamaha (M1), Audi (1.8T) oraz bolidy F1 Ferrari z początku lat 90tych. Audi próbowało niegdyś udowodnić naukowo wyższość takiego systemu nad czterozaworowym i poległo. Głównymi „sprawcami” tego były zwiększone opory przepływu, bardziej odczuwalne przy kanałach o małej średnicy.

Silnik Ferrari posiadał stosunkowo wysoki stopień sprężania – 11.2:1. W dobie wtrysku bezpośredniego taka wartość nie dziwi, ale 10 lat temu zwiastowało to jednoznaczne koligacje z konstrukcjami wyczynowymi. Wolnossący, chłodzony cieczą motor został wzmocniony w wersji CS z 293.8kW(400KM) do 312.4kW(425KM). Dokonano tego poprzez zmniejszenie tolerancji wymiarów dla ruchomych części, zmniejszenie tarcia wewnętrznego silnika oraz zastosowania nowego układu wydechowego. Posiadał on zawór motylkowy, który po przekroczeniu pewnej wartości granicznej obrotów, kierował strugę „spalin” nieco inną drogą powodując, że CS mógł swoim wrzaskiem „zmarłych w grobach budzić”. A propos dźwięku generowanego przez 360 Challenge Stradale (link).

   

Zastanawialiście się dlaczego amerykańskie czy niemieckie V8 brzmi tak odmiennie od tego z Ferrari? Cały sekret tkwi w wale korbowym. „Bulgoczące” silniki posiadają wał krzyżowy. Pierwsze i czwarte wykorbienie znajduje się w jednej płaszczyźnie, a drugie i trzecie prostopadle do niej (fot.).

 

fot. Wał krzyżowy silnika LS1 z Chevroleta Corvette. Część "High Perfomance".(źródło:www.chevyhiperformance.com)

Siły bezwładności drugiego rzędu są zrównoważone, ale wyrównoważenie sił pierwszego rzędu wymaga dużych przeciwwag. Zapłon nie może zawsze występować naprzemiennie w obu rzędach cylindrów, efektem tego są chwilowe wzrosty ciśnienia w kolektorach wylotowych i charakterystyczny dźwięk jednostki. Wadami zastosowania wału krzyżowego jest duża wirująca masa (przeciwwagi), powoduje ona, że silnik słabiej reaguje na „gaz” oraz nie osiąga dużych prędkości obrotowych, co obniża jego moc w ich wyższych zakresach. Duże przeciwwagi to również większa wysokość bloku, który musi je pomieścić. Podwyższa to środek ciężkości silnika. Wielką zaletą takiego rozwiązania jest łagodna, miękka oraz cicha praca.

Skowycząco-ryczące jednostki Ferrari wykorzystują wał płaski (fot.).

 

fot. Wał płaski do Ferrari 360. Część "High Perfomance". (źródło:www.xtremefinishing.com)

Konstrukcyjnie jest zbliżony do wałów korbowych czterocylindrowych silników rzędowych. Zapewnia on naprzemienny zapłon w obu rzędach cylindrów i nie wymaga stosowania przeciwwag (siły bezwładności pierwszego rzędu wyrównoważone). Siły drugiego rzędu są w tym rozwiązaniu niewyrównoważone. Pochodzące od nich wibracje, znacznie się redukuje poprzez zastosowanie lekkich korbowodów (w 360 wykonane są ze stopu tytanu), tłoków które muszą mieć krótki skok. Silniki o takiej budowie bardzo chętnie "wkręcają" się na wysokie obroty, błyskawicznie reagują na polecenia pedału przyspieszenia oraz potrafią osiągać imponującą moc z litra objętości komory spalania bez doładowania [360 CS: 87,12 kW(118,5 KM)/ L]. Mają one naturalne predyspozycje do stosowania ich w wyczynowych pojazdach.

Skrzynię przekładniową zamontowano wzdłużnie za silnikiem oraz za mechanizmem różnicowym, z którym dzieliła obudowę (fot.)

 

fot. Silnik, skrzynia biegów oraz tylny mechanizm różnicowy Ferrari 360. (źródło:www.automobilesreview.com)

W Challenge Stradale dostępna była tylko skrzynia nazwana F1. Była to przekładnia manualna ze zrobotyzowanym systemem wybierania przełożeń. Biegi „wchodziły” jeden po drugim bez możliwości pominięcia jednego z nich – system sekwencyjny. Sterowało się nią łopatkami przy kierownicy. W uproszczeniu działało to tak, że w momencie „pacnięcia” w którąkolwiek z nich, informacja o chęci zmiany przełożenia wędrowała do sterownika przekładni, następowało rozłączenie sprzęgła, zespół napędzający wybierakami dokonywał odpowiedniej zmiany przełożenia i sprzęgło załączano. Całość tej elektrohydraulicznej operacji trwała 0.15 sekundy czyli szybciej od człowieka (taki sam wynik osiąga skrzynia DSG w Bugatti Veyron)(link). Dodatkowo system ten zwiększał bezpieczeństwo i pewność prowadzenia ponieważ kierowca nie odrywał rąk od kierownicy. Rozwiązanie pochodziło w prostej linii z bolidów Grand Prix i ważyło znacznie mniej niż dzisiejsze ciężkie i duże przekładnie dwu sprzęgłowe. Ferrari 360 posiadała mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który zapewniał 25% blokowanie kół przy tylnej osi przy przyspieszaniu i 45% przy ujęciu "gazu".

Praca silnika, skrzyni biegów, zawieszenia oraz hamulców była ze sobą zsynchronizowana przez elektronikę w postaci ABS, ASR i ESP. W tym samochodzie nie przeszkadzała, ponieważ po pierwsze była zestrojona w ten sposób, aby samochód jechał szybciej i bezpieczniej pomimo błędów kierowcy, a po drugie dało się ją wyłączyć. W wyposażeniu standardowym był także „Launch Control”, który zapewniał każdorazowo świetne starty z zatrzymania.

Jak już wcześniej wspomniałem, praca stylistów zaangażowanych w projekt 360tki była sprzężona z badaniami w tunelu aerodynamicznym. Spędzono w nim 5200 godzin. W celu poprawy przepływu powietrza przez, nad i pod Challenge Stradale zdecydowano usprawnić cztery sekcje (przód, tył, spód auta oraz detale karoserii). Przedni zderzak a w zasadzie jego dwa duże wloty powietrza, zyskały wydłużoną dolną część, która tworzy spojler (splitter). Tył samochodu został zawieszony nieco wyżej, aby zwiększyć rolę samego nadwozia w tworzeniu docisku. Zakończenie pokrywy silnika uformowano w mały spojler. Cały spód CS został zabudowany płaskimi panelami z karbonu, które są zwieńczone dyfuzorem. Wprowadzono ulepszone uszczelki oraz zmodyfikowano boczne dolne wloty, aby powietrze przepływało bez zakłóceń przez tylne koła. Lusterka wykonane z włókna węglowego uformowano w ten sposób, by wspomagały zasysanie powietrza przez górne wloty silnikowe. Całość poprawiła sprawność aerodynamiczną samochodu: pomimo zwiększenia siły docisku o 50%, współczynnik oporu pozostał bez mian: 0.335. Nadwozie generowało 270 kilogramów siły (kG) przy 300 km/h, powodując pewniejsze prowadzenie przy wyższych prędkościach.

Challenge Stradale została gruntownie odchudzona, dokładnie o 110 kg. Taką samą wartość zdjęto ostatnio z Bentleya Continentala GT tworząc wersję Supersports. Różnica polega na tym, że Bentley jest wypchany do granic możliwości gadżetami, ma wielkie wygodne fotele oraz przepastną tylną kanapę. Pozbywając się tych wszystkich rzeczy uzyskano taki sam wynik jak w Ferrari CS. Sama Modena jest już bardzo lekkim samochodem, który nie grzeszył wyposażeniem ani wygodą podróżowania, zatem odchudzenie jej o 110 kg było nie lada wyczynem. Dokonano tego zastępując tylną szybę, oknem z tworzywa sztucznego, odchudzeniem silnika i skrzyni biegów o 11 kg (większość zyskanej masy pochodziła od nowego układu wydechowego), zastosowaniem lżejszych komponentów w zawieszeniu, oraz „wypruciem” wnętrza (fot.).

 

fot. Luksusowo wykończone, standardowe wnętrze 360 Modena. Widoczny piękny, typowy dla Ferrari drążek dźwigni zmiany biegów wraz z prowadnicami. (źródło: www.6speedonline.com)

  

fot. Wyczynowy kokpit Challenge Stradale. Widoczne nowe nawiewy (współdzielone z Enzo, 612 i F430) oraz opcjonalne boczne okna wykonane z tworzywa sztucznego. (źródło: www.425dubs.com)  

Pozbyto się z niego okładzin wygłuszających, mat, dywaników, elektrycznej regulacji lusterek i okien. Boczki drzwi zastąpiono karbonem. Usunięto odtwarzacz CD i schowek na rękawiczki. Konsolę centralną wykonano z włókna węglowego tak jak obudowę zestawu zegarów i skorupę foteli. Z tego samego materiału zrobiono lusterka zewnętrzne oraz obudowy filtrów powietrza. Wnętrze zyskało wyczynowy charakter. Obrotomierz, który w Modenie był po prawej stronie, powędrował na centralną pozycję, został powiększony oraz pomalowany na żółto, aby mocno kontrastował z czerwonymi wskazówkami i cyferkami. Wymieniono kierownicę na model ze spłaszczoną górną częścią w celu polepszenia widoczności (niższe fotele). Zaraz za nią znajdowały się łopatki do zmiany biegów, prawą + wydłużono, aby ułatwić wychodzenie z zakrętów (można było zmienić bieg przyspieszając po łuku). Odchudzone fotele zamiast skórą obszyte zostały wysoce przyczepnym materiałem.

Zrozumiałym jest, że nigdy nie miałem okazji przejechać się tym niesamowitym samochodem, więc nie podzielę się wrażeniami. Jednak reakcje jakie wywoływał u dziennikarzy, czy to TV czy prasowych mówią same za siebie- piski, wrzaski, sapanie, jęki, napady śmiechu zwiastowały czystą ekstazę za kółkiem. Nieważne kim był prowadzący, ponieważ nawet wśród kierowców wyścigowych wzbudzał radość i wypieki na twarzy, a to tylko z powodu przejażdżki nim. Pomyślcie tylko ile dodatkowych emocji potrafi dostarczyć ten samochód zwykłym wpatrywaniem i wsłuchaniem się w niego. Przedstawiam Wam Challenge Stradale, czystej krwi Ferrari.

Dodatkowa specyfikacja techniczna pod adresem

Targi motoryzacyjne w Poznaniu, 2010 cz.4

      Ciekawie zapowiadało się na stoisku Fiata. Na pierwszym planie zwracała uwagę przygotowana do sportowej rywalizacji Panda 100HP Macieja Garsteckiego oraz Artura Czyża - wyścigowych mistrzów Polski w klasie do 1400 cm3 z roku 2008 i 2009. Widać na niej było dosłownie każde zawody, w których uczestniczyła. Zarysowania i wgniecenia niczym blizny, dodawały jej charakteru.
Obok wspomnianej Pandy postawiono Abarthy: Grande Punto i 500. Ze wszystkich istniejących, fabrycznych tunerów, według mnie to właśnie Abarth najciekawiej podchodzi do modyfikacji nadwozia. Samochody wyglądają bardzo rasowo i dojrzale. Jestem wielkim fanem tej marki, więc jak tylko zwolniło się miejsce, od razu wskoczyłem do pięćsetki ("wielka kropka" - którą preferuje, była właśnie szturmowana przez odwiedzających). Stylizacyjny majstersztyk daje o sobie znać również we wnętrzu. W porównaniu do seryjnej 500tki nabrało ono sportowego charakteru. Wszystko zaprojektowane ze smakiem, materiały przyjemne w dotyku i wszystko nieźle zmontowane. Ciekawe detale i panujący klimat w kokpicie powodował, że nie chciało mi się z auta wychodzić. Miałem jednak parę zastrzeżeń. Pierwsze dotyczyło nieprecyzyjnie działającego drążka zmiany biegów, który musi być z pewnością denerwujący podczas szybkiej jazdy. Drugą niedogodnością według mnie były zbyt wysoko umieszczone fotele, które mogą powodować wrażenie, że jedziemy usportowionym taboretem kuchennym. Jestem w stanie zrozumieć powody Fiata, dla których wcisnął na tył tego malutkiego samochodu kanapę. Jednak nie zrozumiem dlaczego Abarth postanowił ją zachować. Nie usiądzie na niej wygodnie nawet dziecko(no chyba, że bez nóg). Ogranicza bagażnik, który swoją wielkością wywołuje salwę śmiechu. Moja rada to sprzedać tylny rząd siedzeń i zainkasowane pieniądze wsadzić do "świnki" z napisem: "zbieram na Cassetta di Transformazione" (pakiet "esseesse).
Na targach pojawiło się także budzące moją wielką ciekawość Grande Punto Evo. Tym modelem Fiat wprowadził technologię MultiAir pod strzechy. Według mnie ten system to absolutny przełom. Niewielkim kosztem (ponieważ zmieniono tylko głowicę a nie projektowano od podstaw silnik) uzyskano niesamowite rezultaty. W skrócie, polega ona na elektrohydraulicznej regulacji pracy zaworów ssących, dzięki czemu spalanie paliwa w cylindrach przebiega korzystniej niż w zwykłych układach mechanicznych. Gorąco polecam poczytać o tym więcej.
Co do samego Evo mam mieszane uczucia. Moim zdaniem karoseria Grande Punto jest małym arcydziełem. Jak się kończą próby naprawiania doskonałości można zaobserwować właśnie w modelu po faceliftingu. Z drugiej strony ucieszył mnie fakt, że Fiat postanowił od nowa zaprojektować deską rozdzielczą, która wcześniej była skazą na tym aucie. Modyfikacje mnie zawiodły, ponieważ skoku jakościowego na który liczyłem nie ma. Nowy kokpit wygląda nieco lepiej, ale użyte materiały nadal nie należą do najlepszych.

       Opel pokazał min. najnowszą generację Astry oraz Insignię OPC. Nowy kompakt niemieckiego GM, prezentował się wyśmienicie. Mój zmysł odpowiedzialny za doznania estetyczne wyraźnie się przy niej pobudził. Moim zdaniem wśród zwykłych aut tej klasy to właśnie Astra jest najładniejsza.Wnętrze jednak, mnie nie przekonało. Natłok przycisków i ponura czerń nieco odstraszała. Od strony mechanicznej Opel nadal odstaje od Golfa, więc póki co VW nie musi się martwić o swoje miejsce na tronie.
Marzenie każdego kuriera czyli Insignia w najmocniejszej odmianie, także potrafi zatrzymać przy sobie na parę chwil. Znane od paru lat 2.8l V6 turbo generuje 239kW(325KM) i przenosi tą moc na cztery koła. Cały czar tego muskularnego auta prysnął, kiedy przypomniałem sobie co pod tą atrakcyjną karoserią się znajduje. Ciężki widlasty silnik umieszczony jest przed przednią osią poprzecznie, napędza koła przednie i w miarę potrzeby, sprzęgło samoblokujące Haldex przenosi moc na tylne koła. Nie jest to stały napęd na wszystkie koła tylko dołączany, więc tylna oś napędowa działa na zasadzie stabilizacji samochodu, gdy ten wpadnie w poślizg. Można się spodziewać, że ta mieszanka rozwiązań technicznych nie gwarantuje dobrej zabawy za kółkiem. Warto dodać, że Opel poważnie przejął się tą wersją, zlecając opracowanie układu hamulcowego firmie Brembo oraz układu wydechowego firmie Remus. Bardzo miłym dodatkiem były sportowo turystyczne fotele przednie Recaro.

      Nissan wprawił mnie w iście "gwiazdkowy" nastrój, przywożąc na targi 370Z. Nigdy nie byłem fanem sportowych modeli z logo "Z" japońskiego producenta, jednak w 370Z jestem prawie zakochany. Mówiąc szczerze, bardziej on odpowiada moim gustom niż piekielnie szybki GT-R. Wielu producentów moim zdaniem, zatraca się w próbach dopasowania modelu do oczekiwań jak najszerszej grupy potencjalnych nabywców. Twór taki jest nijaki, we wszystkim jest bardzo dobry, lecz nie poraża w dziedzinie do której w pierwszej kolejności został stworzony. Przepis na świetne auto sportowe odkurzył Nissan. Szerokie, niskie i krótkie auto z mocnym silnikiem z przodu, napędem na tył, bardzo sztywną karoserią, dopracowanym zawieszeniem i manualną skrzynia biegów. Jest stosunkowo prosty w budowie i cały jego urok właśnie w tym tkwi. To auto jest szczere, nastawione na sprawianie radości właścicielowi. Patrząc na niego wiesz, że dostarczy całą masę wrażeń z jady, niezakłóconych gadżetami, dwu sprzęgłowymi skrzyniami biegów i trylionami ustawień kontroli trakcji i ESP. Uwielbiam wygląd tego auta i to co kryje pod skórą. Mając do kupienia sportowy samochód za kwotę poniżej 250 tys.zł, nie wahałbym się ani chwili. Pobiegłbym od razu po 370Z w wersji GT. Zaoszczędzone pieniądze w stosunku do Audi, BMW, Mercedesa czy Porsche zainwestowałbym w komplet opon, miesięczny pobyt w hotelu i wejściówki na tor Nurburgring. Na samą myśl o tym dostaje wypieków na twarzy, niestety na razie musi to pozostać w sferze marzeń.

      Miłośnikom amerykańskiej motoryzacji mógł się spodobać pomysł sprowadzenia na wystawę Forda Mustanga. Nie był to jednak zwykły model, a zmodernizowany przez słynnego konstruktora "Hot Rodów" Chipa Foosa, którego szerzej w Polsce znamy z programu "Overhaulin" (Poturbowani).

      Moje serce szybciej zabiło, gdy zobaczyłem auto, którego zupełnie się nie spodziewałem zobaczyć w Poznaniu. Ferrari 550 Maranello. Co prawda liczyłem po cichu, że w związku z pojawieniem się oficjalnego przedstawicielstwa tej marki w Polsce, może z pomocą boską jakaś włoska piękność pojawi się na targach. Wspomniany samochód należał do firmy zajmującej się serwisowaniem głowic samochodowych i służył po prostu jako tło reklamowe. Był dosłownie jak bajkowy Kopciuszek. Brudny, ze zniszczonym wnętrzem, paskudną okleiną i w sąsiedztwie parchatej repliki Lambarghini Diablo. Smutny koniec tego szlachetnego GT. Wzbudzał zainteresowanie tylko wtedy, gdy ktoś dostrzegał znaczek Cavallino Rampante i z niedowierzaniem krzyczał, że to Ferrari! Biłem się dłuższą chwilę z myślami czy, aby na pewno powinienem go dotknąć. Każdy miał jakiś samochód marzeń z dzieciństwa przy którego plakacie, mógł spędzać godziny, warcząc przy tym próbując naśladować domniemany dźwięk silnika. Takim obiektem westchnień było dla mnie właśnie 550 Maranello. Z tego powodu wspomnienie o tych targach pozostanie w mojej pamięci na długo.

Targi motoryzacyjne w Poznaniu, 2010 cz.3

      Na stoisku Citroena największą uwagę przyciągał DS3. Byłem dość ciekawy, co to maleństwo na bazie C3 ma do zaoferowania. Samochód zwracał uwagę świeżym designem. Styl grał pierwsze skrzypce, również i wewnątrz kabiny. Kokpit wykonany jest dość starannie, a materiały użyte wewnątrz są lepsze niż w tradycyjnych autach klasy B. Nie zbyt przemyślanym rozwiązaniem były według mnie pokrycia siedzeń. W środkowej części oparcia i siedzenia, na bazowy materiał była naniesiona siatka materiałowa. Łańcuch przypięty do moich spodni, bardzo się do niej„przywiązał”. Nie wiem czy to z powodu jej uroczego wyglądu, ale ewidentnie nie chciał wypuścić mnie z wnętrza cytrynki. Nie bardzo mogę sobie wyobrazić, co autorzy mieli na myśli. Prawdopodobnie chcieli, aby siedzenia po miesiącu eksploatacji, wyglądały jak spodnie wokalisty grungowej kapeli – modnie podarte.
Obok stał C5, którego pierwszy raz mogłem sobie dokładnie obejrzeć. Od oficjalnej prezentacji, model ten przyciągał moją uwagę swoim wyglądem. Na targach chciałem przede wszystkim sprawdzić prawdziwość hasła reklamowego, które sugerowało, że jakość wykonania tego Citroena, jest co najmniej tak dobra jak „Niemców”. Materiały w większości przypadków rzeczywiście są niezłe, ale we wnętrzu brakuje poczucia solidności i jakości. Spasowanie elementów nie budziło zaufania. Fotele wyglądały absolutnie rewelacyjnie, jak wyjęte z luksusowego statku kosmicznego. Szkopuł w tym, że mimo wykorzystania całej dostępnej regulacji, było mi po prostu na nich niewygodnie. Mimo wszystko, ciekawy wygląd oraz pewne właściwości jezdne(wg. Prasy) pozwalały mi odejść od tego modelu usatysfakcjonowanym.  

      Negatywnym zaskoczeniem był dla mnie Ford. Marka chwalona od wielu lat za poprawę jakości swoich wyrobów, wypadła na targach pod tym względem blado. Najgorsze, że nie tyczyło się to konkretnych modeli, tylko wszystkich pokazanych na targach. Straszyły niezbyt starannie spasowane wnętrza, niektóre materiały wykończeniowe, bąble na lakierze od wewnętrznej strony drzwi (Kuga) oraz niezabezpieczone progi nadwozia (zawinięta i nieosłonięta blacha).
Moim osobistym "zawodem roku", był Focus RS. Jednym zdaniem: zbyt  odpustowo i „tjuningowo”. Na fotografiach, eReS podobał mi się, przykuwał swoim drapieżnym wyglądem. Jednak na żywo, spojlery, nakładki, wloty powietrza a nawet wnętrze, wyglądały koszmarnie. Ogromne skrzydło było krzywo naklejone, wloty powietrza były polakierowanymi atrapami, nic nie było spasowane dobrze. Nie jestem fanem gry pozorów. Po co doklejać tyle bzdur do nadwozia? Moim zdaniem wystarczyć powinny: lepsze materiały wewnątrz, nieco agresywniej narysowane zderzaki i niebieskie literki „RS”. Za wzór, jak powinien wyglądać usportowiony model samochodu, stawiam Focusa RS pierwszej generacji. Nowy samochód jeździ na pewno świetnie. Dziennikarze rozpływają się nad możliwościami tego auta, ciągle wspominając „rewolucyjne” zawieszenie „Revo Knuckle”. Muszę w tym miejscu zrobić mała dygresję. Oryginalnie Ford projektował tą modyfikację dla mocniejszych...„Diesli”! Wynalazek trafił do szuflady i ktoś przy okazji obcinania kosztów modelu RS (pozbawienia go napędu na 4 koła) przypomniał sobie o tym. Prawdopodobnie przyczyną odkurzenia tego projektu był fakt, że Megane R26 posiadało już jakiś czas tak zmienione zawieszenie, dzięki któremu prowadziło się rewelacyjnie. Pomimo, że taką modyfikacje ma nawet Clio Sport, nikt z Renault do tej pory nie chwali się tym. Może po prostu uznali to za oczywistość, że podnosząc moc należy zrobić coś więcej niż tylko „utwardzić” auto? Jednym zdaniem, Ford stracił w moich oczach dość sporo.  

      Mazda ku mojej radości pochwaliła się modelem MX5 po ostatniej modernizacji. Wzbudziła spore zainteresowanie, mimo bezpośredniego sąsiedztwa w postaci Focusa RS, braku "fikuśnego" stoiska oraz mało rzucającego się w oczy czarnego lakieru. Ogólne założenie tego samochodu zawsze bardzo mi się podobało. Lekki, niedrogi, sportowy roadster z napędem na tył. Linia nadwozia może nie jest wyszukana, ale dzięki temu skutecznie opiera się rynkowym "modom" i nie starzeje się szybko. Jeszcze bardziej polubiłem MX5, gdy posadziłem swoje cztery litery na jej nisko umieszczonych fotelach. Ma proste, funkcjonalne wnętrze, które niczym nie rozprasza. Pozycja za kierownicą jest świetna. Mogę się tylko domyślać jaką radość sprawia ten wóz właścicielowi. Prosty, pełen wigoru, umieszczony wzdłużnie z przodu silnik, zawieszenie składające się z podwójnych wahaczy poprzecznych na wszystkich 4 kołach, idealny rozkład masy w stosunku 50:50, napęd na tył, bardzo sztywne nadwozie monocoque z dołączanymi ramami pomocniczymi z przodu i z tyłu i cena niższa od np.Golfa GTI. To wszystko brzmi jak pobożne życzenie, a nie jak auto, które istnieje naprawdę. Ten samochód zawsze wywołuje we mnie pozytywną myśl, że czasem producentom udaje się przypomnieć o kierowcach, którzy lubią się cieszyć jazdą.

      W związku z tym, że od tego sezonu Robert Kubica jest kierowcą Renault, nie zdziwiło mnie to, że stoisko tej marki było najbardziej rozbudowane. Nigdy nie byłem całkowicie przekonany do zwykłych modeli francuskiego producenta. Jednocześnie bardzo ceniłem dział Renault Sport, który odwala kawał dobrej roboty tworząc kolejne usportowione modele.
Od czasu targów całkowicie zmieniłem zdanie o cywilnych wersjach. Nie spodziewałem się, aż tak dużej poprawy jakości. Samochody były solidnie i starannie zmontowane, budząc zaufanie (w przeciwieństwie do VW, w którego Golfie VI, klapa bagażnika była "wciśnięta" około pół centymetra w głąb karoserii). Przykuwały oko wyszukaną stylistyką i ciekawymi detalami. Na największa pochwałę zasługują jednak wnętrza aut. Bardzo ładnie zaprojektowane, przytulne, ciepłe, funkcjonalne i dobrze spasowane. Użyte materiały niesamowicie mnie zaskoczyły. Moim zdaniem przewyższają jakość dotychczasowego króla w tej dziedzinie - VW. Jeszcze długo po targach nie mogłem wyjść z podziwu dla Renault i Dacii.

Targi motoryzacyjne w Poznaniu, 2010 cz.2

      Miejsca poświęcone pojazdom samochodowym zaczęły się od pawilonu nr.4. Na tej hali stworzono tor gokartowy wokół którego postawiono parę zabytkowych już aut. Przez tłumy ludzi zdołałem zobaczyć tylko Opla Kadetta B. Przejażdżka gokartami była darmowa więc wyobraźcie sobie co się działo w kolejce. Obliczyłem swoje szansę na jazdę po torze i doszedłem do wniosku, że dwóch tygodni nie mam, więc skierowałem swoją ciekawość na plac na terenie otwartym. Tam trwały pasjonujące zawody w zanudza...przepraszam w wymijaniu pachołków autobusami. Mistrzostwa kierowców zawodowych się to zwało i było eliminacją do mistrzostw świata. Mimo niepogody (trochę padało) żaden z autobusów nie chciał efektownie dachować ani choć minimalnie wpaść w poślizg.(całkiem możliwe że przyczyną takiego stanu rzeczy była prędkość dochodząca miejscami do 2 km/h) więc zrezygnowałem z kibicowania.

      Pawilon nr.5 był już właściwą wystawą samochodów. Organizatorzy najbardziej dumni byli jednak z zaproszonych gości w prostej linii kojarzących się ze światem motoryzacji. Na tzw.motoryzacyjnych rozmowach przy kawie pojawili się: Bartosz Bosacki, Sylwia Gruchała, Jacek Wszoła, Piotr Reiss,  Szymon Kołecki. Jeśli ktoś miał ochotę posłuchać pasjonujących historii z cyklu: "moje pierwsze auto" i przezabawnych anegdot wyuczonych na pamięć, to na pewno nie odszedł rozczarowany.
Na scenie głównej oczywiście działy się także inne rzeczy, np: rozdanie nagród dla najwoln...tzn. na najzdolniejszego kierowcę zawodowego, losowanie nagrody głównej czyli Fiata Bravo i pokaz pomocy przedmedycznej. W między czasie przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych prezentowali swoje wyroby szczycąc się przekraczaniem kolejnych granic przez ich wozy. W moim przekonaniu jedyną granicą jaka była naruszana na targach to granica w mówieniu kompletnych bzdur kwiecistym językiem, tak aby obraz pospolitej kupy zdawał się być tortem czekoladowym o niebanalnym smaku i wyrazistym zapachu.

      Pierwszym przystankiem, który zrobiłem było stoisko Mini. Zaparkowano na nim Coopera, Clubmana i Coopera S. Nigdy nie miałem okazji zasiąść za sterami tego małego sportowca. Wnętrze było ładne choć wymaga po prostu przyzwyczajenia. Troszkę miejscami zbyt plastikowo, ale na pewno oryginalnie. Nic nie kłuło w oczy.

      Chwilę później dostrzegłem poprzednią generację Dodg'a Viper'a GTS. Samochód był własnością prywatną i nie bardzo wiedziałem co on tam robi, ale w tym momencie zupełnie mnie to nie obchodziło. Mimo paru lat na karku i nieco zniszczonego lakieru, Viper na żywo wyglądał zjawiskowo. Wspaniała bezkompromisowa maszyna. Obok niego stało najnowsze Audi RS6. Mimo ceny przekraczającej czterokrotnie wartość Dodga, większej mocy, nowocześniejszej techniki, napędu na cztery koła, nie zastanawiałbym się ani chwili, którym z nich chciałbym wyjechać z tych targów. Żmija całkowicie mnie oczarowała.

      Rzut beretem od wspomnianych wyżej, znajdowała się wystawa Porsche. Na pierwszym planie chlubiono się najnowszym dzieckiem - Panamerą w wersji 4S oraz Turbo. Od premiery tego samochodu ciągle łudziłem się, że na żywo musi wyglądać lepiej niż na zdjęciach. Rzeczywistość okazała się brutalna. Jeden z najbardziej renomowanych producentów aut, wypuścił moim zdaniem stylistycznego gniota, który z pewnością zapamiętany zostanie jako fa paux designu. Nie chciałbym nikogo urazić, ale Panamera wygląda jak "McWersja" 911'stki. To Porsche ma pięknie narysowane wnętrze, pod blachami inżynieryjne cuda, jednak wszystko psuje Quasimodowskie nadwozie.

Porsche pokazało jeszcze Boxtera i 911 4S Cabrio w kolorze nieco podgniłego błota. Oczywiście nie było absolutnie mowy aby móc usiąść w którymkolwiek z modeli. Strzeżone niczym Fort Knox były średnio co 5 sekund pucowane szmatkami. Dumna obsługa stoiska zapewne pluła sobie w twarz, gdyż zapomnieli przynieść klęczników dla niegodnych zwiedzających.

      Mercedes pochwalił się szeroką gamą modeli (wszystkie zamknięte po zęby, nawet B klasa) Skupiłem się głównie na czterech z nich: na nowej klasie E w nadwoziu coupe oraz cabrio, C63 AMG, SL63 AMG, oraz absolutnej gwieździe targów - SLS AMG. Klasa E osobiście mnie trochę zawiodła swoim ociężałym stylem i paroma wadami produkcyjnymi, których wcale nie musiałem długo szukać.
Najmniejszy z "owłosionej" braci: C63 AMG w kolorze srebrnym matowym wyglądał jakby był porwany z ośrodka militarnego. Jest wulgarny, muskularny i aż kipi ze złości. Szaleństwo.
Muszę przyznać, że pomimo dość kontrowersyjnego nowego pasa przedniego, SL63 prezentował się wyśmienicie. Z miłą chęcią zaspokoiłem próżność jego Roadster'owności gapiąc się na niego długi czas. Królewska głowa miała jednak trochę zaczesanej łysinki pod koroną. Pseudo dyfuzor oraz przyspawane ozdobne końcówki do rur układu wydechowego wyglądały trochę zabawnie. Może i niektórym się to podoba ale w aucie tej klasy nie chciałbym żeby cokolwiek udawało coś czym nie jest. Nie przystoi panowie dżentelmeni ze Stuttgart'u, nie przystoi.
Na deser zostawiłem sobie SLS. Powiem szczerze, że ciężko o nim powiedzieć zjawiskowy. Samochód nie rzuca się bardzo w oczy, jest raczej stonowany. Nie brakuje mu urody ale finezji owszem. Samochód nawiązuje do przepięknego 300SL z lat 60-tych. Jednak moim zdaniem styliści nie wspięli się na wyżyny swoich umiejętności w interpretacji Gullwinga. Ma w sobie więcej designu inżyniera niż artysty. Uwielbiam ten samochód, ma układ napędowy wraz z zawieszeniem rodem z moich mokrych snów, jednak wolałbym gdyby ten zestaw był opakowany nadwoziem bardziej retro i czerpiącym o wiele więcej z jego legendarnego poprzednika. Samochód w tym wydaniu zachwyca raczej detalami niż całą sylwetką. Jest masywny, niski i szeroki ale troszkę brakuje mu tego czegoś co porywa. Mercedes we wszystkich wystawowych odmianach AMG zastosował lakier matowy i powiem szczerze wyglądał wprost nieziemsko. Leżał na nich jak skrojony garnitur na miarę.

Targi motoryzacyjne w Poznaniu, 2010 cz.1

      W miniony weekend odbyły się międzynarodowe targi motoryzacyjne w Poznaniu o nazwie własnej: "Motor Show"(widocznie nazwa targi motoryzacyjne nie była dostatecznie jednoznaczne). Nie było mi nigdy dane uczestniczyć w takiej imprezie. Ucieszony, że nadarza się taka okazja pośpiesznie i z wielkim zapałem pojechałem do stolicy Wielkopolski. Pamiętając relacje i fotografie uwieczniające poprzednie edycje, nie spodziewałem się cudów.
   
      Po męczącej podróży w końcu dotarłem na hale targowe. Zziajany wpadłem do kasy, poprosiłem o "wejściówkę". Zdezorientowana Pani kasjerka pyta: na co? Zdziwiony odpowiadam że na targi. Po chwili raczyła zapytać mnie, czyli porośniętego trzy tygodniowa brodą, ściskającego pęk bieżących czasopism motoryzacyjnych, brzydko pachnącego po 8 godzinnej jeździe i ubranego jak na wojnę kolesia,  czy chce bilet na targi kosmetyczne? Zastanawiając się czy trafiłem do dobrego miasta odpowiedziałem: "NIE!" Po wytłumaczeniu pani, że nie jestem zainteresowany najnowszą linią kosmetyków do pielęgnacji sfer intymnych dla kobiet oraz plastrom na wągry, dostałem w końcu właściwy bilet i dopadłem szatnie.
Dobra rada dla tych którzy by chcieli odwiedzić targi za rok. Nie zostawiajcie swoich rzeczy w szatni przed kasami bo już się do nich w trakcie targów nie dostaniecie. Bilet to jest jednorazowa wejściówka, więc jak już wyjdziesz to aby się z powrotem dostać na halę trzeba kupić następny bilet. Szatnie jak się później okazało są również wewnątrz hal wystawowych.

      Do dyspozycji zwiedzających Motor Show przewidziano 4 pawilony i plac na terenie otwartym. W pawilonie nr.3 było miejsce dla samochodów ciężarowych. Za sprawą licznie zgromadzonych przedstawicieli tej grupy można było tam głównie oglądać kurz noszony przez hulający wiatr w tej pustej hali.

Zdecydowanie więcej i ciekawszych maszyn można zobaczyć na corocznym pikniku samochodów ciężarowych na byłym lotnisku Czyżyny w Krakowie.

      Pawilon nr.3a oferował motocykle, quady i skutery. Tu już działo się zdecydowanie więcej. Można było zobaczyć niektóre motocykle z ofert: BMW, Harley Davidson, Honda, KTM, Suzuki, Triumph, Yamaha a także motocykle żużlowe. Najbogatsze stoisko przygotowało BMW. Zachwycały takie modele jak: R1200 GS, K1300 GT,  K1300 S, R1200 R oraz perełki w postaci: HP2 Sport i S1000 RR.

      Harley Davidson oprócz sof, stoiska z piwem i pordzewiałym Oldsmobilem  wystawił paru groźnie wyglądających koleżków w skórach oraz aż trzy seryjne modele ze swojej oferty. Reszta to były customy, czyli H-D w stylu: "wstawmy jak najwięcej chromu, trupich czach, pomalujmy motocykl w gołe niewiasty zżerane przez jakiegoś demona i zamiast klaksonu zamontujmy miotacz ognia". A tak zupełnie na poważnie to polskim bike builderom należą się wyrazy uznania bo dawno nie widziałem tak ze smakiem przygotowanych Harleyów

      W myśl starej dobrej zasady: co za dużo to niezdrowo, przedstawiciele Hondy i Suzuki postanowili wystawić pojedyncze sztuki swoich wyrobów na obczyźnie, czyt. bez swoich stoisk. Honda pokazała parę sztuk swoich chopperów w tym potężną 6 cylindrową Valkyrie NRX 1800 Rune.

      Z czterech modeli zaoferowanych przez Suzuki najciekawszym był SFV 650 Gladius. Faktycznie urodziwy jednoślad, ale z tego co pamiętam posiadają w zanadrzu bardziej interesujące modele .

      Znane i lubiane Kawasaki nie pojawiło się wcale. Triumph pokazał obok ochłapów Suzuki na które pod żadnym pozorem nie można było siąść, piękne Speed Triple, 675 Daytona oraz 1050 Tiger.

      Wspólnym kompleksem dysponowali przedstawiciele Yamahy i KTM'a. U Yamahy tradycyjnie nie mogło zabraknąć R1, R6. W gąszczu prawie wszystkich modeli tego producenta można było odnaleźć skutery oraz quady. Przy tych ostatnich można było nacieszyć oko modelem Raptor. Praca zawieszenia tego quada nawet na "sucho" nasuwa jedną myśl: "masełko". Cudna zabawka.
Niekwestionowanym królem na tym stoisku był nowy V-max. Masywność i potęga tego motocykla nawet bez włączonego silnika poraża. Warto pochwalić przedstawicieli Yamahy, którzy udostępnili całkowicie ten model dla zwiedzających. Można było dłubać w nim paluchami, dosiadać go, opukiwać i telepać a ludzie z Yamahy miło się tylko uśmiechali. O dziwo pod koniec targów nie rozkradziono go, nie poobijano ani nawet nie porysowano. Panowie z Suzuki, Hondy, Triumpha a nawet i chińskich marek - nie taki Polak straszny jak go malują.

      KTM wyłożył się także na bogato. Wśród licznych modeli była mała wisienka-Husaberg. Na stoisku można było zobaczyć modele crossowe, supermoto oraz wieksze maszyny Duke, Super Duke, Adventure oraz niesamowitego RC8. Sycąc oczy dokładnie wykonanymi detalami oraz pasującym jak dobry makijaż u modelki lakierem, nie sposób im było odmówić achów i ochów. Surowa prostota oraz inżynierska uroda czyni te motocykle absolutnie wyjątkowymi. Co ciekawe egzemplarze wystawowe, które oglądaliśmy zostały zaoferowane na sprzedaż przez KTM. Cena była 50% niższa niż motocykle z salonu! Choć bardzo się starałem nie widziałem choćby małej skazy na przecenionym do 32 000 zł RC8. Kogoś na pewno uszczęśliwił ten pomarańczowy skalpel.

      Ciekawostką były motocykle żużlowe zespołu PSŻ Poznań. Wystawca usunął osłony z tworzywa sztucznego dzięki czemu można było się dokładnie zapoznać ze specyficzną budową tych maszyn. Innym interesującym obiektem był wyścigowy skuter - zwycięska maszyna pucharu Polski Piaggio Zip SP Jerzego Mielocha. Zaskakujące są osiągi tego maleństwa: 70 cm3, 21 KM przy 14 000 obr/min, prędkość maksymalna 130 km/h oraz 0-100 km/h w czasie 6,1 s! Gdyby zastępy piekielne żyły na Ziemi to z pewnością po mieście siali by zamęt na czymś takim.