Ferrari 360 Challenge Stradale

      Ferrari jest specyficzną marką. Jej wyjątkowość wzięła się stąd, że zaczynała jako stajnia wyścigowa. Pierwszym samochodem noszącym nazwę Ferrari był 125 S. Został zaprezentowany w maju 1947 roku na torze wyścigowym Piacenza. Model ten wygrał sześć z czternastu wyścigów tego sezonu. Kolejne auta czyli 159 S, a potem 166 S szybko pokazały na co je stać (szczególnie 166 S). Wygrywały w takich wyścigach jak: Mille Miglia, 24 Hours of Le Mans, Targa Florio i Spa 24 Hours. Nikomu wcześniej taka sztuka się nie udała. Samochody zrobiły takie wrażenie, że wielu chciało je mieć dla siebie. Enzo (fot.) wpadł na pomysł aby auta Grand Prix modyfikować i sprzedawać jako modele drogowe.

 

fot. Enzo Ferrari (z lewej) i Gilles Villeneuve (z prawej) (źródło: www.f1badger.com)

Powstał 166 Inter, który był pierwszym Ferrari na ulice. Po czasie marka nabrała renomy głównie za sprawą wyczynów na torach, co powodowało, że cenne i egzotyczne wozy były bardzo pożądanym dobrem. Enzo coraz bardziej zaczął się interesować tą stroną działalności jego firmy, ponieważ widział w tym świetny sposób na finansowanie budowy samochodów wyścigowych. Plan okazał się strzałem w dziesiątke. Sprzedawali tyle, ile było potrzebne na utrzymanie stajni, mogąc spokojnie skupić się na rywalizacji. W 1969 roku Enzo zrzekł się 50% udziałów w firmie na rzecz Fiata. Było to finezyjne posunięcie. Fiat przejął kontrolę nad produkcją aut drogowych. Zwiekszył min. produktywność oraz ilość wytwarzanych samochodów, nie powodując przy tym uszczerbku w postrzeganiu marki. W zamian zagwarantował długoterminowe wsparcie dla zespołu wyścigowego. Enzo zachował pełną kontrolę nad stajnią dożywotnie, czyli to na czym zależało mu najbardziej.

Z biegiem lat samochody Ferrari musiały zacząć się dopasowywać do wymagań klientów, którzy nie chcieli już wyścigowych aut z homologacją drogową. Pewien komfort musiał zostać zapewniony, aby nie męczyły podczas codziennej eksploatacji. Producent zaczął od podstaw budować automobile zaprojektowane specjalnie na ulicę.  

Wcześniej Enzo miał w zwyczaju nie zwracać uwagi na sugestie ze strony swoich klientów dotyczące jego wyrobów. Najsłynniejszym z nich był Ferruccio Lamborghini (fot.). Człowiek ten dorobił się małej fortuny na produkcji traktorów i aby podnieść swój status społeczny zapragnął kupić odpowiedni do tego celu samochód. 

 

 fot. Ferrucio Lamborghini. Z lewej model Jalpa. (źródło: www.autodrome-cannes.com) 

Pojazd Ferrari według Ferrucio był zbyt surowy, mało komfortowy i na dodatek awaryjny. Z tego powodu stał się częstym gościem w gabinecie Enzo. Lamborghini czuł się całkowicie lekceważony przez "Il commendatore", zagroził więc rozpoczęciem produkcji własnych, ekskluzywnych samochodów, które odpowiadałby wymaganiom zamożnych klientów. Ferrari wyobrażając sobie pokryte wewnątrz skórą traktory z silnikami v12, zapewne uśmiał się co nie miara. Następstwa tej legendarnej sprzeczki możemy obserwować do dziś. Marka Lamborghini oprócz pojazdów rolniczych oferuje supersportowe wozy. Luksusowe, zorientowane na poruszanie się po drogach publicznych i porywające swoim wyglądem.

Może jest to nieco ortodoksyjne, ale moim zdaniem prawdziwe Ferrari to te, które są najbliżej genezy marki. Modele, które w prostej linii wywodzą się z maszyn wyścigowych. Musze tutaj zadać ważne pytanie. Po co posiadać samochód sportowy skoro nie będzie się go używać tam gdzie jest jego miejsce, czyli na torze? Nie chodzi mi o samochód, którego osiągi są niesamowite tylko w katalogu, ale o taki, który za umiejętne go prowadzenie, nagradza kierowcę adrenaliną i zapierającymi dech w piersiach wrażeniami. Kolejne urwane sekundy na okrążeniu oraz szaleńcza prędkość i przeciążenia są efektem ubocznym. Dlatego też uważam, że czystej krwi Ferrari to takie, które było projektowane z uwzględnieniem użytkowania go, także na zamkniętych obiektach. Jednym z takich modeli jest Ferrari 360 Challenge Stradale (fot.).

 

fot. Ferrari 360 Challenge Stradale. (źródło: www.exoticcarsite.com) 

Czemu nie zdecydowałem się na opisanie, ostatnio znanego wszystkim F430 Scuderia? Ponieważ F430 w głównej mierze opiera się na konstrukcji jego poprzednika. 70% części jest co prawda nowych i poprawionych, jednak osobiście bardziej podoba mi się starsza Modena. Jest nieco lżejsza, wolę jej kokpit a ponad wszystko uwielbiam jej piękne linie. Czysta próżność tym razem zwyciężyła.

Standardowa 360 (fot.), miała nazwę pochodzącą od miasta, w którym urodził się Enzo – Modena.

 

fot. Ferrari 360 Modena. (źródło: www.photo-auto.com)

Samochód zastąpił w roku 1999, model F355 (fot.) - według wielu jeden z najlepszych jakie Ferrari wyprodukowało.

 

fot. Ferrari F355. (źródło: www.cargurus.com)

Poprzeczka dla następcy była więc ustawiona bardzo wysoko. Konstruktorzy stworzyli od podstaw zupełnie nowe auto, które miało przyćmić blask poprzednika. Najbardziej rzucała się w oczy odważna stylistyka, zrywająca całkowicie z dotychczasowym kanonem. Sergio Pininfarina, człowiek odpowiedzialny za nowy wygląd samochodu mówił: „F355 miał design oparty na płaskich powierzchniach, w 360 jest natomiast jedna miękka, płynna linia, która ciągnie się od początku do końca karoserii, więc każdy fragment wydaje się dynamiczny. Całe nadwozie jest w ciągłym ruchu.” Praca stylistów była mocno powiązana z badaniami w tunelu aerodynamicznym. Trzysta-sześćdziesiątka generuje czterokrotnie większą siłę docisku niż jej poprzednik. Zniknęły charakterystyczne dla super-sportowych aut lat 80tych i 90tych chowane światła. Wloty powietrza do silnika powędrowały z boków karoserii (ewolucja pomysłu z Testarossy) na tylne błotniki. Ich umiejscowienie było inspirowane modelem 250 LM (fot.).

 

fot. Ferrari 250LM (źródło: Wikipedia)

Dużą stylistyczną zmianą było zastąpienie tradycyjnego, owalnego grilla, dwoma dużymi otworami w zderzaku. „Nozdrza” te były zaczerpnięte z charakterystycznego samochodu Grand Prix z lat 60tych – Ferrari 156 F1 (fot.), zwanym potocznie „Shark-nose”.

 

fot. Ferrari 156 F1 (źródło: www.rossocorsa.pl)

Modena była pierwszym samochodem drogowym firmy, który miał przezroczystą pokrywę silnika. Powód dla którego zdecydowano się na ten krok wyjaśnił mistrz Pininfarina. „Często pytano mnie na wystawach czy mogę otworzyć maskę. Nie dziwiło mnie to ponieważ silniki Ferrari są po prostu piękne. Skłoniło mnie to do zadania sobie pytania: dlaczego trzymamy takie klejnoty pod pokrywami?”.

W 2003 roku, przedstawiono światu „najostrzejszą” wersję 360tki, Challenge Stradale (stradale – drogowa). Wykorzystywała ona na dużą skalę nauki płynące z tysięcy pokonanych kilometrów w wyścigach FIA serii GT oraz w „Ferrari Challenge” (fot.), czyli jedno markowej serii zawodów dla właścicieli samochodów z czarnym koniem. Organizowana jest od 1993 roku dla tych, którzy chcieli poczuć dreszcze związane ze współzawodnictwem. Używano wtedy modelu 348, a od 2007 - F430. Inni producenci także posiadają podobne serie, np.: Porsche Supercup, Lamborghini Super Trofeo.

 

fot. Wyścig serii Ferrari Challenge 2001r. (źródło: www.digitalcarwallpapers.com)

Wprowadzone modyfikacje dla wersji CS były dokładnie przemyślane. Samochód projektowano z założeniem, że kierowca spędzi 80% czasu jeżdżąc po ulicy, a kolejne 20% po torze. Skupiono się na poprawie współczynnika mocy maksymalnej do masy oraz na prowadzeniu. Do wyboru były dwie wersje Challenge Stradale. Ekstremalna, z oknami bocznymi wykonanymi z tworzyw sztucznych, aluminiową klatką bezpieczeństwa, wyścigowymi fotelami oraz „ucywilizowana” z normalnymi, opuszczanymi szybami, siedzeniami pokrytymi zamszem, bez klatki.

Ferrari 360 Modena tak jak i CS ma konstrukcję kratownicową (fot.). Wspólnie z firmą Alcoa, zaprojektowano przestrzenną ramę ze stopów aluminium. Poszycie także wykonano z tego materiału. W porównaniu do poprzednika czyli F355 (którego ramę wykonano z rur stalowych) konstrukcja taka jest o 28% lżejsza (mimo, że samochód jest 10% większy) oraz 40% sztywniejsza.

 

fot. Przekrój Ferrari 360 Modena. Autor: Shin Yoshikawa. (źródło: www.autotrend.com)

W całym aucie zainstalowano zawieszenie (fot.) składające się z podwójnych wahaczy poprzecznych o nierównej długości. Wykonano je ze stopów aluminium aby zmniejszyć szkodliwy wpływ mas nieresorowanych na zachowanie na jezdni. W połączeniu z półaktywnymi kolumnami resorująco-tłumiącymi, układ taki prawie z „urzędu” gwarantuje świetne własności jezdne.

 

fot. Standardowe zawieszenie 360 Modena. (źródło: www.ferraricars.org)

W Challenge Stradale zdecydowano się na zastosowanie sprężyn ze stopów tytanu (fot.). Są one 20% sztywniejsze, lżejsze oraz mają nierównomierne odstępy między zwojami, które powodują, że ich ugięcie jest progresywne. 

 

fot. Progresywna sprężyna w zawieszeniu 360 CS. Ich zastosowanie zagwarantowało redukcję 39% masy w stosunku do zwykłej przedniej sprężyny oraz 28% tylnej. Wykonane przez firmę Cima z zastrzeżonego stopu Timetal LCB.(źródło: www.machinedesign.com)

Zamontowano także stabilizatory o większej średnicy (takie same posiada F430 Scuderia). Są one drążone w celu obniżenia wagi. Zmodyfikowano ustawienia tłumienia specjalnie do tej wersji. Samochód zawieszono bliżej ziemi, co zaowocowało obniżeniem środka ciężkości o 15mm.

CS wyposażono w lżejsze felgi 19sto calowe, na które założono specjalne opony o wymiarach 225/35 z przodu oraz 285/35 z tyłu. Na mocy współpracy z Pirelli opracowano ogumienie, które swoją konstrukcją maksymalizowało transfer momentu na jezdnie. Koła przykręcone były do piast za pomocą pięciu śrub wykonanych ze stopu tytanu.

Modyfikacje te zmniejszyły tendencje do przechyłów bocznych nadwozia, redukując szkodliwy wpływ tzw. „przerzucania masy” w zakrętach. Samochód stał się bardziej bezpośredni, szybciej zmieniał kierunek jazdy oraz informacje zwrotne z podwozia były wyrazistsze. Rezultatem zmian były także niesamowite przyspieszenia boczne osiągane przez Challenge Stradale na płycie poślizgowej: 0.95g oraz 1.3g max. przy 190km/h. (przykłady z płyty: Ferrari Enzo: 1.01g, Nissan GT-R: 0.96g, Ferrari 575M: 0.95, Subaru Impreza WRX STI 2006/Mitsubishi Lancer Evolution IX: 0.93g, Porsche 911(996) GT3: 0.92g, McLaren F1: 0.86g)

Prawdziwą wisienką na torcie podwozia są jednak hamulce, zaprojektowane wspólnie z Brembo (fot.). Tarcze węglowo-ceramiczne o wymiarach: 380x34 z przodu oraz 350x34 z tyłu, są zatrzymywane przez wykonane ze stopu aluminium zaciski, odpowiednio: sześcio tłoczkowe z przodu oraz cztero tłoczkowe z tyłu. Układ ten poprawia skuteczność hamowania o 15% w stosunku do standardowej wersji oraz jest od niej o 16% lżejszy.

 

fot. Tarcza hamulcowa wraz zaciskiem 360 CS. (źródło: www.reviewgrounds.com)

Przestrzenna rama kryła w sobie umieszczony wzdłużnie, przed tylną osią silnik(fot.). Była to znacząca zmiana w stosunku do poprzedników Modeny, ponieważ wcześniej motor montowano poprzecznie. Gwarantowało to rozkład mas: 42% na przednią oś, 58% na tylną.

 

fot. "Serce" Ferrari 360 Modena. (źródło: www.ferraricars.org) 

Konstrukcja ta wywodziła się jeszcze z modelu 308 GTB i była udoskonalana przez lata (słynny silnik 288 GTO również pochodził z tej rodziny). Posiadał 8 cylindrów w układzie V o naturalnym rozwidleniu 90 stopni. Blok był odlewany ze stopu aluminium, tak jak i głowica. 

Ferrari zdecydowało się na zastosowanie 5 zaworów na cylinder (spadek po F355). Trzy, mniejsze - ssące i dwa, większe – wydechowe, wprawiane w ruch przez dwa wałki rozrządu. (fot.). 

 

fot. Głowica Ferrari 360 Modena. (źródło: www.thetrxproject.blogspot.com)

Chodziło o zwiększenie pokrycia powierzchni głowicy zaworami (wartość ta dla czterozaworowej konstrukcji przekracza 50%). Miało te sens jedynie gdy komora spalania miała nieregularny kształt, a taki posiadała 360tka. Piąty, środkowy zawór otwierał się 10 stopni później. Powodowało to zwiększenie zawirowania mieszanki paliwowo powietrznej w komorze, wynikiem czego było efektywniejsze spalanie oraz „czystsze” gazy wylotowe. Rozwiązanie to poprawiało także „oddychanie” silnika przy wyższych prędkościach obrotowych, kosztem niższych wartości momentu obrotowego w dolnym zakresie pracy. Dlatego w praktyce nadawało się to tylko do samochodów sportowych. Pięć zaworów na cylinder używała także Yamaha (M1), Audi (1.8T) oraz bolidy F1 Ferrari z początku lat 90tych. Audi próbowało niegdyś udowodnić naukowo wyższość takiego systemu nad czterozaworowym i poległo. Głównymi „sprawcami” tego były zwiększone opory przepływu, bardziej odczuwalne przy kanałach o małej średnicy.

Silnik Ferrari posiadał stosunkowo wysoki stopień sprężania – 11.2:1. W dobie wtrysku bezpośredniego taka wartość nie dziwi, ale 10 lat temu zwiastowało to jednoznaczne koligacje z konstrukcjami wyczynowymi. Wolnossący, chłodzony cieczą motor został wzmocniony w wersji CS z 293.8kW(400KM) do 312.4kW(425KM). Dokonano tego poprzez zmniejszenie tolerancji wymiarów dla ruchomych części, zmniejszenie tarcia wewnętrznego silnika oraz zastosowania nowego układu wydechowego. Posiadał on zawór motylkowy, który po przekroczeniu pewnej wartości granicznej obrotów, kierował strugę „spalin” nieco inną drogą powodując, że CS mógł swoim wrzaskiem „zmarłych w grobach budzić”. A propos dźwięku generowanego przez 360 Challenge Stradale (link).

   

Zastanawialiście się dlaczego amerykańskie czy niemieckie V8 brzmi tak odmiennie od tego z Ferrari? Cały sekret tkwi w wale korbowym. „Bulgoczące” silniki posiadają wał krzyżowy. Pierwsze i czwarte wykorbienie znajduje się w jednej płaszczyźnie, a drugie i trzecie prostopadle do niej (fot.).

 

fot. Wał krzyżowy silnika LS1 z Chevroleta Corvette. Część "High Perfomance".(źródło:www.chevyhiperformance.com)

Siły bezwładności drugiego rzędu są zrównoważone, ale wyrównoważenie sił pierwszego rzędu wymaga dużych przeciwwag. Zapłon nie może zawsze występować naprzemiennie w obu rzędach cylindrów, efektem tego są chwilowe wzrosty ciśnienia w kolektorach wylotowych i charakterystyczny dźwięk jednostki. Wadami zastosowania wału krzyżowego jest duża wirująca masa (przeciwwagi), powoduje ona, że silnik słabiej reaguje na „gaz” oraz nie osiąga dużych prędkości obrotowych, co obniża jego moc w ich wyższych zakresach. Duże przeciwwagi to również większa wysokość bloku, który musi je pomieścić. Podwyższa to środek ciężkości silnika. Wielką zaletą takiego rozwiązania jest łagodna, miękka oraz cicha praca.

Skowycząco-ryczące jednostki Ferrari wykorzystują wał płaski (fot.).

 

fot. Wał płaski do Ferrari 360. Część "High Perfomance". (źródło:www.xtremefinishing.com)

Konstrukcyjnie jest zbliżony do wałów korbowych czterocylindrowych silników rzędowych. Zapewnia on naprzemienny zapłon w obu rzędach cylindrów i nie wymaga stosowania przeciwwag (siły bezwładności pierwszego rzędu wyrównoważone). Siły drugiego rzędu są w tym rozwiązaniu niewyrównoważone. Pochodzące od nich wibracje, znacznie się redukuje poprzez zastosowanie lekkich korbowodów (w 360 wykonane są ze stopu tytanu), tłoków które muszą mieć krótki skok. Silniki o takiej budowie bardzo chętnie "wkręcają" się na wysokie obroty, błyskawicznie reagują na polecenia pedału przyspieszenia oraz potrafią osiągać imponującą moc z litra objętości komory spalania bez doładowania [360 CS: 87,12 kW(118,5 KM)/ L]. Mają one naturalne predyspozycje do stosowania ich w wyczynowych pojazdach.

Skrzynię przekładniową zamontowano wzdłużnie za silnikiem oraz za mechanizmem różnicowym, z którym dzieliła obudowę (fot.)

 

fot. Silnik, skrzynia biegów oraz tylny mechanizm różnicowy Ferrari 360. (źródło:www.automobilesreview.com)

W Challenge Stradale dostępna była tylko skrzynia nazwana F1. Była to przekładnia manualna ze zrobotyzowanym systemem wybierania przełożeń. Biegi „wchodziły” jeden po drugim bez możliwości pominięcia jednego z nich – system sekwencyjny. Sterowało się nią łopatkami przy kierownicy. W uproszczeniu działało to tak, że w momencie „pacnięcia” w którąkolwiek z nich, informacja o chęci zmiany przełożenia wędrowała do sterownika przekładni, następowało rozłączenie sprzęgła, zespół napędzający wybierakami dokonywał odpowiedniej zmiany przełożenia i sprzęgło załączano. Całość tej elektrohydraulicznej operacji trwała 0.15 sekundy czyli szybciej od człowieka (taki sam wynik osiąga skrzynia DSG w Bugatti Veyron)(link). Dodatkowo system ten zwiększał bezpieczeństwo i pewność prowadzenia ponieważ kierowca nie odrywał rąk od kierownicy. Rozwiązanie pochodziło w prostej linii z bolidów Grand Prix i ważyło znacznie mniej niż dzisiejsze ciężkie i duże przekładnie dwu sprzęgłowe. Ferrari 360 posiadała mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który zapewniał 25% blokowanie kół przy tylnej osi przy przyspieszaniu i 45% przy ujęciu "gazu".

Praca silnika, skrzyni biegów, zawieszenia oraz hamulców była ze sobą zsynchronizowana przez elektronikę w postaci ABS, ASR i ESP. W tym samochodzie nie przeszkadzała, ponieważ po pierwsze była zestrojona w ten sposób, aby samochód jechał szybciej i bezpieczniej pomimo błędów kierowcy, a po drugie dało się ją wyłączyć. W wyposażeniu standardowym był także „Launch Control”, który zapewniał każdorazowo świetne starty z zatrzymania.

Jak już wcześniej wspomniałem, praca stylistów zaangażowanych w projekt 360tki była sprzężona z badaniami w tunelu aerodynamicznym. Spędzono w nim 5200 godzin. W celu poprawy przepływu powietrza przez, nad i pod Challenge Stradale zdecydowano usprawnić cztery sekcje (przód, tył, spód auta oraz detale karoserii). Przedni zderzak a w zasadzie jego dwa duże wloty powietrza, zyskały wydłużoną dolną część, która tworzy spojler (splitter). Tył samochodu został zawieszony nieco wyżej, aby zwiększyć rolę samego nadwozia w tworzeniu docisku. Zakończenie pokrywy silnika uformowano w mały spojler. Cały spód CS został zabudowany płaskimi panelami z karbonu, które są zwieńczone dyfuzorem. Wprowadzono ulepszone uszczelki oraz zmodyfikowano boczne dolne wloty, aby powietrze przepływało bez zakłóceń przez tylne koła. Lusterka wykonane z włókna węglowego uformowano w ten sposób, by wspomagały zasysanie powietrza przez górne wloty silnikowe. Całość poprawiła sprawność aerodynamiczną samochodu: pomimo zwiększenia siły docisku o 50%, współczynnik oporu pozostał bez mian: 0.335. Nadwozie generowało 270 kilogramów siły (kG) przy 300 km/h, powodując pewniejsze prowadzenie przy wyższych prędkościach.

Challenge Stradale została gruntownie odchudzona, dokładnie o 110 kg. Taką samą wartość zdjęto ostatnio z Bentleya Continentala GT tworząc wersję Supersports. Różnica polega na tym, że Bentley jest wypchany do granic możliwości gadżetami, ma wielkie wygodne fotele oraz przepastną tylną kanapę. Pozbywając się tych wszystkich rzeczy uzyskano taki sam wynik jak w Ferrari CS. Sama Modena jest już bardzo lekkim samochodem, który nie grzeszył wyposażeniem ani wygodą podróżowania, zatem odchudzenie jej o 110 kg było nie lada wyczynem. Dokonano tego zastępując tylną szybę, oknem z tworzywa sztucznego, odchudzeniem silnika i skrzyni biegów o 11 kg (większość zyskanej masy pochodziła od nowego układu wydechowego), zastosowaniem lżejszych komponentów w zawieszeniu, oraz „wypruciem” wnętrza (fot.).

 

fot. Luksusowo wykończone, standardowe wnętrze 360 Modena. Widoczny piękny, typowy dla Ferrari drążek dźwigni zmiany biegów wraz z prowadnicami. (źródło: www.6speedonline.com)

  

fot. Wyczynowy kokpit Challenge Stradale. Widoczne nowe nawiewy (współdzielone z Enzo, 612 i F430) oraz opcjonalne boczne okna wykonane z tworzywa sztucznego. (źródło: www.425dubs.com)  

Pozbyto się z niego okładzin wygłuszających, mat, dywaników, elektrycznej regulacji lusterek i okien. Boczki drzwi zastąpiono karbonem. Usunięto odtwarzacz CD i schowek na rękawiczki. Konsolę centralną wykonano z włókna węglowego tak jak obudowę zestawu zegarów i skorupę foteli. Z tego samego materiału zrobiono lusterka zewnętrzne oraz obudowy filtrów powietrza. Wnętrze zyskało wyczynowy charakter. Obrotomierz, który w Modenie był po prawej stronie, powędrował na centralną pozycję, został powiększony oraz pomalowany na żółto, aby mocno kontrastował z czerwonymi wskazówkami i cyferkami. Wymieniono kierownicę na model ze spłaszczoną górną częścią w celu polepszenia widoczności (niższe fotele). Zaraz za nią znajdowały się łopatki do zmiany biegów, prawą + wydłużono, aby ułatwić wychodzenie z zakrętów (można było zmienić bieg przyspieszając po łuku). Odchudzone fotele zamiast skórą obszyte zostały wysoce przyczepnym materiałem.

Zrozumiałym jest, że nigdy nie miałem okazji przejechać się tym niesamowitym samochodem, więc nie podzielę się wrażeniami. Jednak reakcje jakie wywoływał u dziennikarzy, czy to TV czy prasowych mówią same za siebie- piski, wrzaski, sapanie, jęki, napady śmiechu zwiastowały czystą ekstazę za kółkiem. Nieważne kim był prowadzący, ponieważ nawet wśród kierowców wyścigowych wzbudzał radość i wypieki na twarzy, a to tylko z powodu przejażdżki nim. Pomyślcie tylko ile dodatkowych emocji potrafi dostarczyć ten samochód zwykłym wpatrywaniem i wsłuchaniem się w niego. Przedstawiam Wam Challenge Stradale, czystej krwi Ferrari.

Dodatkowa specyfikacja techniczna pod adresem