Na stoisku Citroena największą uwagę przyciągał DS3. Byłem dość ciekawy, co to maleństwo na bazie C3 ma do zaoferowania. Samochód zwracał uwagę świeżym designem. Styl grał pierwsze skrzypce, również i wewnątrz kabiny. Kokpit wykonany jest dość starannie, a materiały użyte wewnątrz są lepsze niż w tradycyjnych autach klasy B. Nie zbyt przemyślanym rozwiązaniem były według mnie pokrycia siedzeń. W środkowej części oparcia i siedzenia, na bazowy materiał była naniesiona siatka materiałowa. Łańcuch przypięty do moich spodni, bardzo się do niej„przywiązał”. Nie wiem czy to z powodu jej uroczego wyglądu, ale ewidentnie nie chciał wypuścić mnie z wnętrza cytrynki. Nie bardzo mogę sobie wyobrazić, co autorzy mieli na myśli. Prawdopodobnie chcieli, aby siedzenia po miesiącu eksploatacji, wyglądały jak spodnie wokalisty grungowej kapeli – modnie podarte.
Obok stał C5, którego pierwszy raz mogłem sobie dokładnie obejrzeć. Od oficjalnej prezentacji, model ten przyciągał moją uwagę swoim wyglądem. Na targach chciałem przede wszystkim sprawdzić prawdziwość hasła reklamowego, które sugerowało, że jakość wykonania tego Citroena, jest co najmniej tak dobra jak „Niemców”. Materiały w większości przypadków rzeczywiście są niezłe, ale we wnętrzu brakuje poczucia solidności i jakości. Spasowanie elementów nie budziło zaufania. Fotele wyglądały absolutnie rewelacyjnie, jak wyjęte z luksusowego statku kosmicznego. Szkopuł w tym, że mimo wykorzystania całej dostępnej regulacji, było mi po prostu na nich niewygodnie. Mimo wszystko, ciekawy wygląd oraz pewne właściwości jezdne(wg. Prasy) pozwalały mi odejść od tego modelu usatysfakcjonowanym.
Obok stał C5, którego pierwszy raz mogłem sobie dokładnie obejrzeć. Od oficjalnej prezentacji, model ten przyciągał moją uwagę swoim wyglądem. Na targach chciałem przede wszystkim sprawdzić prawdziwość hasła reklamowego, które sugerowało, że jakość wykonania tego Citroena, jest co najmniej tak dobra jak „Niemców”. Materiały w większości przypadków rzeczywiście są niezłe, ale we wnętrzu brakuje poczucia solidności i jakości. Spasowanie elementów nie budziło zaufania. Fotele wyglądały absolutnie rewelacyjnie, jak wyjęte z luksusowego statku kosmicznego. Szkopuł w tym, że mimo wykorzystania całej dostępnej regulacji, było mi po prostu na nich niewygodnie. Mimo wszystko, ciekawy wygląd oraz pewne właściwości jezdne(wg. Prasy) pozwalały mi odejść od tego modelu usatysfakcjonowanym.
Negatywnym zaskoczeniem był dla mnie Ford. Marka chwalona od wielu lat za poprawę jakości swoich wyrobów, wypadła na targach pod tym względem blado. Najgorsze, że nie tyczyło się to konkretnych modeli, tylko wszystkich pokazanych na targach. Straszyły niezbyt starannie spasowane wnętrza, niektóre materiały wykończeniowe, bąble na lakierze od wewnętrznej strony drzwi (Kuga) oraz niezabezpieczone progi nadwozia (zawinięta i nieosłonięta blacha).
Moim osobistym "zawodem roku", był Focus RS. Jednym zdaniem: zbyt odpustowo i „tjuningowo”. Na fotografiach, eReS podobał mi się, przykuwał swoim drapieżnym wyglądem. Jednak na żywo, spojlery, nakładki, wloty powietrza a nawet wnętrze, wyglądały koszmarnie. Ogromne skrzydło było krzywo naklejone, wloty powietrza były polakierowanymi atrapami, nic nie było spasowane dobrze. Nie jestem fanem gry pozorów. Po co doklejać tyle bzdur do nadwozia? Moim zdaniem wystarczyć powinny: lepsze materiały wewnątrz, nieco agresywniej narysowane zderzaki i niebieskie literki „RS”. Za wzór, jak powinien wyglądać usportowiony model samochodu, stawiam Focusa RS pierwszej generacji. Nowy samochód jeździ na pewno świetnie. Dziennikarze rozpływają się nad możliwościami tego auta, ciągle wspominając „rewolucyjne” zawieszenie „Revo Knuckle”. Muszę w tym miejscu zrobić mała dygresję. Oryginalnie Ford projektował tą modyfikację dla mocniejszych...„Diesli”! Wynalazek trafił do szuflady i ktoś przy okazji obcinania kosztów modelu RS (pozbawienia go napędu na 4 koła) przypomniał sobie o tym. Prawdopodobnie przyczyną odkurzenia tego projektu był fakt, że Megane R26 posiadało już jakiś czas tak zmienione zawieszenie, dzięki któremu prowadziło się rewelacyjnie. Pomimo, że taką modyfikacje ma nawet Clio Sport, nikt z Renault do tej pory nie chwali się tym. Może po prostu uznali to za oczywistość, że podnosząc moc należy zrobić coś więcej niż tylko „utwardzić” auto? Jednym zdaniem, Ford stracił w moich oczach dość sporo.
Moim osobistym "zawodem roku", był Focus RS. Jednym zdaniem: zbyt odpustowo i „tjuningowo”. Na fotografiach, eReS podobał mi się, przykuwał swoim drapieżnym wyglądem. Jednak na żywo, spojlery, nakładki, wloty powietrza a nawet wnętrze, wyglądały koszmarnie. Ogromne skrzydło było krzywo naklejone, wloty powietrza były polakierowanymi atrapami, nic nie było spasowane dobrze. Nie jestem fanem gry pozorów. Po co doklejać tyle bzdur do nadwozia? Moim zdaniem wystarczyć powinny: lepsze materiały wewnątrz, nieco agresywniej narysowane zderzaki i niebieskie literki „RS”. Za wzór, jak powinien wyglądać usportowiony model samochodu, stawiam Focusa RS pierwszej generacji. Nowy samochód jeździ na pewno świetnie. Dziennikarze rozpływają się nad możliwościami tego auta, ciągle wspominając „rewolucyjne” zawieszenie „Revo Knuckle”. Muszę w tym miejscu zrobić mała dygresję. Oryginalnie Ford projektował tą modyfikację dla mocniejszych...„Diesli”! Wynalazek trafił do szuflady i ktoś przy okazji obcinania kosztów modelu RS (pozbawienia go napędu na 4 koła) przypomniał sobie o tym. Prawdopodobnie przyczyną odkurzenia tego projektu był fakt, że Megane R26 posiadało już jakiś czas tak zmienione zawieszenie, dzięki któremu prowadziło się rewelacyjnie. Pomimo, że taką modyfikacje ma nawet Clio Sport, nikt z Renault do tej pory nie chwali się tym. Może po prostu uznali to za oczywistość, że podnosząc moc należy zrobić coś więcej niż tylko „utwardzić” auto? Jednym zdaniem, Ford stracił w moich oczach dość sporo.
Mazda ku mojej radości pochwaliła się modelem MX5 po ostatniej modernizacji. Wzbudziła spore zainteresowanie, mimo bezpośredniego sąsiedztwa w postaci Focusa RS, braku "fikuśnego" stoiska oraz mało rzucającego się w oczy czarnego lakieru. Ogólne założenie tego samochodu zawsze bardzo mi się podobało. Lekki, niedrogi, sportowy roadster z napędem na tył. Linia nadwozia może nie jest wyszukana, ale dzięki temu skutecznie opiera się rynkowym "modom" i nie starzeje się szybko. Jeszcze bardziej polubiłem MX5, gdy posadziłem swoje cztery litery na jej nisko umieszczonych fotelach. Ma proste, funkcjonalne wnętrze, które niczym nie rozprasza. Pozycja za kierownicą jest świetna. Mogę się tylko domyślać jaką radość sprawia ten wóz właścicielowi. Prosty, pełen wigoru, umieszczony wzdłużnie z przodu silnik, zawieszenie składające się z podwójnych wahaczy poprzecznych na wszystkich 4 kołach, idealny rozkład masy w stosunku 50:50, napęd na tył, bardzo sztywne nadwozie monocoque z dołączanymi ramami pomocniczymi z przodu i z tyłu i cena niższa od np.Golfa GTI. To wszystko brzmi jak pobożne życzenie, a nie jak auto, które istnieje naprawdę. Ten samochód zawsze wywołuje we mnie pozytywną myśl, że czasem producentom udaje się przypomnieć o kierowcach, którzy lubią się cieszyć jazdą.
Od czasu targów całkowicie zmieniłem zdanie o cywilnych wersjach. Nie spodziewałem się, aż tak dużej poprawy jakości. Samochody były solidnie i starannie zmontowane, budząc zaufanie (w przeciwieństwie do VW, w którego Golfie VI, klapa bagażnika była "wciśnięta" około pół centymetra w głąb karoserii). Przykuwały oko wyszukaną stylistyką i ciekawymi detalami. Na największa pochwałę zasługują jednak wnętrza aut. Bardzo ładnie zaprojektowane, przytulne, ciepłe, funkcjonalne i dobrze spasowane. Użyte materiały niesamowicie mnie zaskoczyły. Moim zdaniem przewyższają jakość dotychczasowego króla w tej dziedzinie - VW. Jeszcze długo po targach nie mogłem wyjść z podziwu dla Renault i Dacii.
